9月13日，The Verge在其每周专栏The Stepback中刊出长篇调查，聚焦一个被新车发布会光环遮蔽的产业：汽车厂商正在系统性收集车主驾驶数据，并转卖给数据经纪人和保险公司。文章由长期跟踪自动驾驶与隐私议题的记者安德鲁·霍金斯撰写，当天在Hacker News获得337分、176条评论。作者的判断很直接：汽车采集的数据量之大、转手链条之隐蔽，已经到了令人咋舌的地步。
通用汽车被处五年禁售令
文章的引线是今年早些时候美国联邦贸易委员会对通用汽车开出的史无前例的罚单：五年内禁止将客户数据出售给消费者报告机构和第三方数据经纪人。调查显示，通用多年来通过OnStar联网服务中的Smart Driver功能，记录车主超速频次、是否夜间驾驶等行为，再转手给LexisNexis与Verisk两大服务保险业的数据商，由其生成车主风险画像。
《纽约时报》2024年的调查发现，部分车主的保费正是因为这些被动采集的数据而上涨，而绝大多数人根本不知道自己签下的OnStar套餐里藏着数据授权条款。和解协议要求通用简化关闭位置追踪的流程，并向车主开放数据访问与删除权。文章直言，罚款具有标志性意义，但它只约束了一家公司，数据倒卖的流水线在其余车厂里照常运转。
主流车厂无一幸免
Mozilla基金会研究者珍·卡尔特赖德团队2023年逐家审读了所有主流车企的隐私政策，结论是每一家的隐私与安全表现都只能用糟糕形容，且车主被迫同时接受整车、联网服务、手机应用、购车金融等多份互相重叠的政策，每份都埋着数据采集条款。《消费者报告》去年的独立调查进一步证实，几乎所有在美售车的厂商都在收集并共享所谓驾驶行为数据，至今没有停止。
汽车比手机更棘手的原因在于控制入口分散：手机用户尚能在设置里找到隐私开关，而汽车的数据采集散落在多个系统和合同里，普通车主无从得知哪段行程被记录、又流向了谁。文章认为眼下的局面更像无人看管的自助餐，车企在几乎没有公众监督的情况下尽情收集信息，而用户连退出的入口都找不到。
DRIVER法案与自由之车
监管层面已有两条线索。去年12月，三名众议院共和党人提出DRIVER法案，宣称谁拥有车、谁就拥有车产生的数据，但法案允许车企继续收集并向数据经纪人出售数据，隐私倡导者认为这一条款直接让法案失去意义——访问权和删除权并不等于从源头禁止过度收集，举证和申请删除的负担仍压在个人身上。
今年7月，交通部长肖恩·达菲致信国会，提出“自由之车”概念，主张美国人有权驾驶不联网、不自动化的汽车，禁止政府强制车辆配备自动驾驶系统或无线传输模块。文章评论说，目前并无任何人提议此类强制，该提案的象征意义大于实操。两条立法能否落地仍不明朗，但极简电动皮卡Slate Truck受到的追捧已经说明，相当一部分消费者愿意为一辆不装传感器、不监视行程的车买单。