日产汽车在其技术库中更新了第三代e-POWER动力系统的完整技术资料，页面标注信息截至2026年9月。e-POWER是日产独有的电驱混动架构：车轮100%由高功率电机驱动，汽油机不直接参与驱动，只负责为电池发电，驾驶者因此获得近似纯电车的加速感受，又没有充电焦虑。新一代系统以搭载第二代e-POWER的逍客为对比基准，进化集中在模块化电驱单元与专为发电打造的发动机两条线上。
五合一电驱集成五大部件，扁线电机提升电流密度
第三代系统的核心是名为“5-in-1”的模块化方案，把电机、减速器、逆变器、增速器与发电机五大部件集成在一起，优化布置的同时增大电流、减少能量损耗。电机采用扁线线圈，导线间间隙极小，可以通过更大电流；逆变器配备新一代功率模块与双面冷却结构，在高速工况下显著提升散热效率。部分车型还将在逆变器中使用碳化硅功率半导体，相比传统硅器件降低功率损耗，减少发电需求，直接改善油耗。
静谧性同样来自集成化设计。通过提高整体刚性，工程师避开了与车身共振点的相互干扰；高精度装配降低了电机与齿轮等旋转轴的跳动公差，从源头抑制振动。这套电驱单元还与日产纯电车型的三合一动力总成共享部件，既减少零件数量与生产投资，也让EV与e-POWER两条技术路线的经验互相反哺，加速后续电驱平台的迭代。
两款专用发动机只做一件事：在固定工况高效发电
发电侧提供两款专注发电的发动机：自然吸气的HR14DDe与带涡轮的ZR15DDTe。普通发动机要随驾驶工况在宽泛转速区间工作，难以维持最优燃烧循环；专用发动机则可以恒定转速运行，依靠长冲程设计在缸内形成强烈滚流，即便在高压缩比与高废气再循环率下仍能保持稳定燃烧。日产相关技术资料显示，这种定点高效运行已帮助专用发动机实现50%的热效率。
涡轮增压版本进一步用上了日产2021年发布的STARC燃烧概念，搭配大型涡轮增压器。STARC的核心是管理气流，让火花塞的放电通道保持稳定，在高废气再循环率下仍能引导稳定燃烧；大涡轮则把更多压缩气体压入气缸，同时提升输出与热效率。进气门座采用冷喷涂工艺直接集成到进气道，实现理想的气道形状，活塞冠面也经精确塑形，以在压缩行程维持滚流。
e-POWER自2016年诞生以来已历经三代：第一代确立“100%电驱混动”的基本形态，第二代把它推广到更多车型与市场，第三代则把成本与效率再次向前推。日产此前为模块化电驱设定的目标，是在2026年让e-POWER的成本降至与同级燃油车相当，五合一方案与平台化部件共享正是冲着这一目标而来。
混动路线的竞争仍在升温。丰田的功率分流、本田的串并联各有拥趸，中国品牌的增程式方案也在快速铺开，讨论中不少人把e-POWER视作增程思路的量产范本。第三代系统能否随新款车型在主要市场放量，以及50%热效率的发电机能带来多少实际油耗改善，将决定日产在这场电驱普及战中的位置。